کف سازی بتنی
اجرای کف سازی صنعتی و بتنیکف سازی بتنی
اجرای کف سازی صنعتی و بتنیمقاوم سازی نمای ساختمان در کرج
مقاوم سازی نمای ساختمان در کرج
کار در ارتفاع بدون داربست در تهران ، خدمات کار در ارتفاع ، راپل کار ، شرکت های کار در ارتفاع
شرکت ارتفاع کاران نما پایدار یکی از بهترین شرکت های کار در ارتفاع در تهران است که کلیه کارهای نما در ارتفاع با طناب را با بهترین قیمت و کمترین زمان به مشتریان خود ارائه میدهد (بدون نصب داربست)، انجام خدمات نما بدون داربست در تهران ، کنتکس با قابلیت شستشو با فشار ۲۰۰بار برروی نما زده میشود بدون داربست در محلهای دوراز دسترس دارای دانه های ریزی هست که مقاومت نما رو بالا میبره ،آب گریز و غبار گریز و بدون مرطوبیت از بارانهای فصلی (رنگ نما)هم بصورت بالا میباشد ولی بدون دانه های ریز دارای خصوصیات آب و هوایی عالی برا نما استفاده میشود
کار در ارتفاع بدون داربست در تهران ، انجام پیچ رول پلاک که برای نریختن سنگهای نما استفاده میشود و سایز آن بستگی به خود سنگ نمای اجرا شده بستگی دارد و دارای خصوصیت زد زنگ میباشد و با روش راپل با دسترسی طناب بدون داربست زده میشود و سنگهای ریخته شده هم نصب و با پیچ مستحکم میشود
شستشوی نمای ساختمان بدون داربست با هر طرحی قابل اجراست ،شستن شیشه ها ،نمای سیمانی نمای سنگی و کامبوزیت با واتر جت و ابرو تی با فشار ۲۱۰بار سه فاز و۱۴۰بار تک فاز سیاهی نمای شما برطرف میشود با هر نوع آلودگی و روش دیگر سند بلاست میباشد که با استفاده از سیلیس و نازل سند بلاست بصورت سوزی نمای شما را تغییر میدهد
(رنگ داخلی با استاد کار) کلیه خدمات دیگه مثل (جوشکاری و تعمیرات با استاد کار ) و غیره۰۰۰ پذیرفته میشود
فرهاد خسروی: ۰۹۱۲۹۳۱۴۲۶۴ ۰۹۳۵۱۶۳۰۵۳۰
خدمات شرکت کار در ارتفاع صنعت نما پایدار:
اجرای نورپردازی نمای ساختمان در ارتفاع
نورپردازی نمای ساختمان بدون داربست
نصب تابلو و بنر در ارتفاع با طناب
کرج راپل | اجرای نورپردازی نمای ساختمان در کرج | انجام کار در ارتفاع بدون داربست در کرج| کار نمای ساختمان با طناب در کرج | نورپردازی نما با طناب در کرج | کار نمای ساختمان بدون نصب داربست در کرج| شرکت راپل کار در کرج |شرکت کار در ارتفاع در کرج | نصب تابلو در ارتفاع بلند نمای ساختمان در کرج | نصب بنر در ارتفاع با طناب در کرج | رنگ نمای بیرونی ساختمان با طناب در کرج | رنگ کنیتکس نما در کرج | رنگ کردن نمای ساختمان با طناب در کرج | رنگ نمای ساختمان بدون نیاز به داربست در کرج | رنگ کنیتکس نما با طناب در کرج | خدمات رنگ کنیتکس نمای ساختمان بدون داربست در کرج | پیچ و رولپلاک نما با طناب در کرج | پیچ و رولپلاک نما بدون داربست در کرج | کار در ارتفاع با طناب کرج قیمت مناسب | محکم سازی سنگ نما در کرج | مقاوم سازی نمای ساختمان در کرج | استخدام کار در ارتفاع در کرج |شستشوی نما بدون داربست در کرج | شستشوی نما با طناب در کرج | شستشوی نمای ساختمان در کرج بدون داربست | نما شویی با طناب در کرج | نما شویی در کرج بدون داربست|راپل کار حرفه ای در کرج | کار در ارتفاع بدون داربست دماوند | نماشویی در دماوند |نظافت شیشه ها در ارتفاع با طناب |شرکت کار در ارتفاع در اسلام شهر | کار با طناب برای نمای ساختمان
اصول کف سازی پیاده رو
پیـاده‌روها در جـابجایی سـاکنان شهرها و انتقال ترافیک مناطق مختلف شهر نقش بسزایی دارند.امروزه افزایش جمعیت شهرها و عضلات تـرافیکی موجود لزوم توجه بیشتر به ایجاد پیاده‌روها و مسیرهای پیاده را تداعی می‌کند.توسعه پیاده‌روها و تـشویق مردم به پیاده‌روی در تـوسعه پایـدار شهرها نقش مؤثری ایفا خواهد کرد،منوط بر اینکه در طراحی پیاده روها از استانداردها و معیارهای موجود استفاده گردد.لذا در این مقاله سعی شده تا ضوابط موجود در طراحی پیاده‌روها و مسیرهای پیاده مورد بررسی قرار گـیرد.
در بسیاری از مناطق شهری،نظیر نواحی تجاری،مراکز خرید و مکان‌های تفریحی، وقتی طول سفر کوتاه و جابجایی به صورت پیاده راحت‌تر باشد،وجود پیاده‌رو اهمیت دارد. اصـولا تـعداد عابران پیاده در شهرها از افرادی که از وسایل نقلیه استفاده می‌کنند،بیشتر است زیرا نه فقط اشخاصی که به علت کوتاه بودن طول سفر و یا به هر علت دیگری به طور کـلی از وسـایل نقلیه خصوصی یا عمومی استفاده نمی‌کنند،بلکه حتی افرادی که از وسایل نقلیه خصوصی یا عمومی استفاده می‌کنند نیز بسیاری از اوقات به اجبار مسافتی را پیاده طی می‌کنند.اگر عابران نـتوانند از پیـاده‌روها به علت عرض کم و یا وجود موانع دیگر آن طور که باید و شاید استفاده کنند،به اجبار از قسمتی از سطح خیابان برای پیاده‌روی استفاده می‌کنند.این کار نه فقط خـطر تـصادفات را افـزایش میدهد،بلکه موجب کاهش ظـرفیت جـاده و خـیابان میشود و تراکم را در آنها نیز افزایش میدهد.
نظریه‌های مرتبط با پیاده‌روهای شهری
یکی از نقیصه‌های عمده شهرسازی معاصر جهان،سرسپردگی بـیش از حـد آن بـه نیازهای حرکت سواره و غفلت از حفظ و ساماندهی فضاهای پیاده و حرکت پیاده است.این امر یـکی از عـوامل عمده کاهش کیفیت محیط شهری و افول ارزش‌های اجتماعی،فرهنگی و بصری در فضای شهری مـحسوب مـی‌شود.بـه عنوان واکنش و چاره‌جویی در برابر این وضع،در طول دو سه دهه گذشته گرایش‌ها و دیدگاه‌های جدیدی در عرصه شـهرسازی جـهان مطرح شده که از آنها به عنوان«جنبش پیاده گستری»یاد می‌شوند(مـهدیزاده،9731 :21).تـا قـبل از انقلاب صنعتی،شکل و بافت شهرها به طور کلی تابع شرایط جغرافیایی و مسیر رودها و راه‌ها بـود و شـهرسازی از مـقیاس‌های انسانی و امکانات حرکت پیاده انسان و تا حدی چهارپایان پیروی می‌کرد.به هـمین دلیـل راه‌ها و فضاهای شهری در انطباق کامل با«اندازه‌های انسانی»و نیازهای اجتماعی و روانی شهروندان شکل می‌گرفت(مهندسان مـشاور زادبـوم،2731:4-3).
همواره در طول تاریخ تئوریسین‌های متعدد،نظریه‌های چندی را در مورد تفکیک پیاده رو از سواره‌رو بـیان کـرده‌اند که در این جا براساس سیر تحول و تـطور تـاریخی کـه در منابع آمده،به بحث درباره آنها پرداخـته شـده است.
در زمان جولیوس سزار شبکه خیابان‌ها بیش از حد شلوغ و متراکم بوده و برخورد مـداوم بـین ترافیک پیاده و سواره وجود داشـت.در نـتیجه جولیوس سـزار مـجبور شـد که از عبور و مرور ارابه‌ها در داخل شـهر در سـاعت‌های روز به جز ارابه‌های مورد نیاز کارهای ساختمانی و چند گروه از کالسکه‌های دولتی،مـمانعت بـه عمل آورد وی دریافته بود که تـردد وسایل نقلیه در طی روز بـرای انـجام خدمات در کوچه‌های تنگ و شیب‌دار و پر از ازدحـامی چـون
توجه به حرکت پیاده و پیاده‌راه‌ها به حـدود نـیم قرن پیش برمی‌گردد.در آن زمان در اروپا به مـنظور بـازسازی خـرابی‌های نـاشی از جـنگ و حفظ مراکز تـاریخی شـهرها و نیز در ساختن نوشهرها اندیشه جداسازی راه‌ها و فضاهای پیاده و سواره مطرح گردید.در ایالات متحده آمریکا با اهـداف دیـگر،یـعنی احیاء اقتصادی مراکز خرید و تسهیل خدمات خـرده فـروشی،بـه تـقویت پیـاده راهـ‌ها روی آوردند
در سال 5881 میلادی شهرساز و معمار آمریکایی به نام«اولمستد»که بنیانگذار رشته معماری منظر محسوب میشود،برای نخستین بار فکر«جداسازی معابر»را در طراحی «پارک مـرکزی نیویورک»به کاربرد و راه سواره و پیاده را از هم جدا کرد.در سال‌های میان 5091 تا 0191 مهندس فرانسوی به نام«اوژن هنارد»،اندیشه ایجاد«تقاطع غیر همسطح»و انواع زیرگذر و روگذر را مطرح ساخت که بعدها رواج عام یـافت.در سـال 2891 شهرساز دیگر آمریکایی به نام«کلارنس اشتاین»مفهوم واحد هسمایگی را به صورتی کاملتر در ساخت شهر«رادبرن»به کار گرفت که به«الگوی رادبرن»معروف شده است. این الگو بـر دو اصـل اساسی یعنی حرذف ترافیک عبوری از محله‌های مسکونی و جدایی کامل مسیرهای سواره و پیاده استوارا ست(مهدیزاده،9731:81-21).
امروزه این نگرش نوین به موضوع حرکت پیـاده و پیـاده راه‌ها علاوه بر این کـه مـورد استقبال عامه مردم قرار گرفته،در بسیاری موارد حمایت قانونی نهادهای رسمی و حکومتی را نیز جلب کرده است؛همچنین«سازمان اقتصادی و توسعه اروپا و آمریکا»برنامه‌هایی را در زمینه تـوسعه پیـاده راه‌های با موفقیت بـه انـجام رسانده که گزارش آنها در سال 0891 برگزار شد و از آن پس نیز ادامه یافته است(مهدیزاده،9731؛51-41 و طبیبیان،7731:121).
اهمیت معابر پیاده در سیستم حل و نقل شهری
معابر پیاده از جمله مهمترین فضاهای شهری هستند و این اهمیت،هـم نـاشی از عملکرد آنها به عنوان جزئی از سیستم حمل‌ونقل درون‌شهری و تامین دسترسی کاربری‌هاست و هم ناشی از عملکرد آنها به عنوان یک فضای شهری.به طوری که بخش عمده‌ای از سفرهای شهری به صورت پیـاده انـجام میشود.سـیستم پیاده در مقایسه با سایر سیستم‌های حمل‌ونقل شهری،دارای خصوصیات و مزایای منحصر به فردی است که از جمله آنها مـی توان به انعطاف‌پذیری،ارزانی،مصرف انرژی کمتر،هماهنگی با ملاحظات زیـست‌محیطی و غـیره اشـاره نمود.علاوه بر این،سیستم پیاده‌روی نقش مکمل را در ارائه خدمات سایر سیستم‌های جابجایی و بخصوص حمل‌ونقل عمومی ایـفا مـی‌کند.بنابراین با توجه به مراتب بالا،سیستم پیاده در حمل‌ونقل شهری جایگاه مهمی دارد و در بـرنامه‌ریزی شـهری و بـرنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری می‌بایست مورد توجه خاص قرار گیرد.
دیدگاه‌های موجود در توسعه شبکه معابر پیاده
در ایـن زمینه ایده‌های مختلفی مطرح شده که در زیر به اهم آنها اشاره میشود:
تـعیین محدوده ترافیک
این دیـدگاه بـا تعیین محدوده‌ای از ترافیک،از ورود وسایط نقلیه به داخل آن ممانعت می‌کند.چنین حوزه‌هایی اغلب در نواحی مرکزی و بافت قدیم شهرها قرار دارند.مناطق مسکونی با قلمرو مشخص نیز در این محدوده جای می‌گیرند و سعی بـر این است که دو حرکت پیاده و سواره از هم جدا شوند.در چنین نواحی خلوتی زندگی کردن،در آرامش زیستن و ایمن بودن،سه عنصر اصلی اولویت حرکت پیاده می‌باشند.با توجه به این که اعـمال ایـن محدودیت‌ها در نواحی متراکم شهری مشکل ایجاد می‌نماید؛لذا در چنین شرایطی،با اعمال سرعت‌های پایین در حرکت وسایط نقلیه،واگذاری حق تقدم،هدایت حرکت عابران پیاده در سراسر فضای محدوده و غیره می‌توان توافق و سـازگاری کـلی برقرار کرد.
تفکیک عملکردی مسیرها(مدل خطی)
دیدگاه دیگر در جداسازی پیاده و سواره مدل خطی است.در این مدل به هر مسیر یا خیابان ترافیک خاصی نظیر شبکه عابر پیاده،دوچـرخه،کـامیون،اتوبوس و...اختصاص یافته است.
امتیازات این روش را می‌توان به صورت ذیل بیان داشت:
-افزایش کارآیی مسیرها از طریق تفکیک حرکتها و اختصاص هریک از آنها به یک مسیر.
-جلوگیری یا اجتناب از بـرخوردها.
بـا ایـن حال به کارگیری مدل خـطی خـالی از نـارسائی نیست،به این معنی که در این مدل گرفتن حق تقدم در هریک از اشکال حرکتی مشکل است.علاوه بر این،در نقاط متقاطع ارزشـ امـتیازات فـوق الذکر به شدت تقلیل می‌یابد؛گرچه این مـوارد را بـا غیر همسطح کردن شبکه معابر(احداث شبکه زیرگذر یا روگذر)می‌توان رفع کرد؛با این وجود بایستی توجه داشـت کـه حـل مساله به این صورت نیز نیازمند صرف هزینه‌های سنگین بـوده و در نقاطی همانند مراکز شهری که فعالیتهای مختلف در جوار یکدیگر شکل گرفته‌اند،مشکلاتی ایجاد می‌کند.
تعیین محدوده ترافیک هـمراه بـا امـکان ورود وسایط نقلیه عمومی و خدماتی
این دیدگاه با تعیین محدوده پیاده در صـدد آرایـش پیاده‌روها بوده و به اتومبیلهای شخصی اجازه استفاده از خیابان را نمی‌دهد و در عوض،تاکسیها و اتوبوسها می‌توانند در آن مسیر رفـت‌وآمد کـنند.وسـایط نقلیه خدماتی نیز فقط در ساعاتی از روز می‌توانند به این محدوده وارد شوند(محمدزاده،4731:031-221).
پیـاده‌رو(تـعریف)
مـنظور از پیاده‌رو گذرگاهی است که در کنار مسیرهای سواره‌رو مثل جاده،خیابان و یا میدان منحصرا بـرای حـرکت عـابران پیاده ساخته میشود.در آمریکا به آن Side walk) و در انگلستان (pavement Footway می‌گویند(قنبری،2831:413).
ملاحظات فنی در طراحی پیاده‌روها عرض پیـاده‌روها
در طـرح جاده‌های نو،یا در تغییر و تعمیر جاده‌های قدیمی،باید به وضع عبور عابران پیـاده تـوجه کـافی کرد.از عوامل مهم در این مورد عرض پیاده‌روهاست.تعیین عرض پیاده روها در مناطق شهری بـستگی بـه تعداد رفت‌وآمدهای عابران دارد و از معادله زیر به دست می‌آید:
عرض پیاده‌رو به متر-/61تـعداد عـابران پیـاده در هر پنج دقیقه
حداقل عرض مفید برای پیاده‌رو و راه پیاده 1/52 و برای پیاده گذر 1/5 متر تـعیین مـی‌شود.
شیب پیاده‌رو
شیب عرضی پیاده‌روها بـرای رفـع آب‌های سطحی نباید آن قدر کم باشد که آب بارندگی در سطح پیاده‌رو بماند.در عین حال،این شیب نـباید آن قـدر زیاد باشد که باثع ناراحتی عابران پیاده شود.در نظر گرفتن شیبی بـین 2 تـا 2/5 درصد برای پیاده‌روها مناسب است (شاهی،9731:741).
در ضـوابط و مـقررات شـهرسازی و معماری برای معلولان جسمی و حرکتی،ضوابط زیـر بـرای شیب مناسب پیاده‌روها توصیه شده است:
-حداکثر شیب عرضی پیاده‌روها دو درصد باشد.
-حـداکثر شـیب طولی پیاده‌روها هشت درصد بـاشد.
-حـداکثر شیب قـسمت اتـصال بـین دو پیاده‌رو که نسبت به هم اخـتلاف سـطح دارند در سر پیچ،سه درصد باشد(مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن،8631:9).
ظرفیت مـسیرهای پیـاده‌رو
چون ظرفیت پیاده‌رو را باید رد هر سـی سانتی‌متر عرض برای ده تـا پانـزده نفر در دقیقه در نظر گرفت،عـرض مـفید پیاده‌رو را در مناطق تجارتی و مراکز خرید پس از کسر حدود نود سانتی‌متر و در مناطق دیگر پس از کسر 54 سـانتی‌متر مـحاسبه می‌کنند و در نظر می‌گیرند
در مـحاسبه ظـرفیت مـسیرهای پیاده،ابعاد انـسانی نـخستین ارقامی هستند که بـاید در نـظر گرفته شوند.یک انسان در حالت ایستاده از 51%تا 02%متر مربع فضا را اشغال می کنند. هـمراه داشـتن وسایل،اندازه سطح اشغال را افزایش مـی‌دهد.هـمراه داشتن دو چـمدان،ایـن مـساحت را تقریبا دو برابر می‌کند،(یـعنی 04%متر مربع).فرد معمولی که در صندلی چرخدار خود نشسته باشد،08%متر مربع را اشغال می‌کند و فـردی هـمراه با کالسکه بچه 1/02 متر مربع مـساحت احـتیاج دارد.چـند رقـم بـاید حتما در نظر گـرفته شـود؛ابتدا سرعت عابران پیاده( (v ،که به متر در ثانیه (m/s) بیان میشود.برای طی مسیر خانه تا مـحل کـار کـه اغلب جهت حرکت یک طرفه است،سـرعت عـابران بـین 1/2 تـا 1/6 مـتر در ثـانیه یا به عبارتی 3/4 تا 5/8 کیلومتر در ساعت است.برای جابه‌جایی‌های مربوط به خرید یا تفریح که جهت حرکت دوطرفه است،سرعت بین 0/8 تا 1/2 متر در ثانیه متغیر است،یـعنی 2/9 تا 4/3 کیلومتر در ساعت.تراکم عابران پیاده یکی از ارقام مهم است که با تعداد عابران در متر مربع بیان میشود.رابطه‌ای که بین متغیرهای فوق وجود دارد،به صورت زیر بیان میشود:
Dd.v.l-
D -تـعداد عـابرانی است که در واحد زمان از مکان عبور می‌کنند(تعداد عابر در ثانیه)،
d -تراکم(تعداد عابران در متر مربع)،
v -سرعت(سرعت حرکت عابران در واحد زمان؛متر در ثانیه)،
I -عرض پیاده‌رو(متر).
در متغیر d,v تابع یـکدیگر هـستند(موره و دیگران،3731:36).
با محاسبه تعداد عابران می‌توان ظرفیت پیاده‌رو را در انواع شریانها به دست آورد و برای آنها برنامه‌ریزی کرد.ظرفیت حداکثر مسیرهای پیاده 57 نفر در دقـیقه بـرای هر یک متر عرض مـفید تـعیین میشود.
جدول 3-ظرفیت طراحی پیاده و پیاده گذر
(به تصویر صفحه مراجعه شود)
پوشش پیاده‌رو
سطح معابر عمومی،پیاده‌روها و نوع پوشش آن از عواملی است که در حـرکت عـابران تاثیر بسزایی دارد.جنس کـف‌پوش،سـختی و سستی،ناهمواری و یا مسطح بودن آن،تعیین کننده نحوه تردد افراد پیاده خواهد بود.به عنوان مثال سطح یک کوچه یا پیاده‌رو که از مصالح قابل جابه‌جایی و غیر ثابت پوشانیده شده،بـاعث کـم شدن سرعت حرکت عابران سالم می‌گردد.عابران معلول بر روی صندلی چرخدار نیز به دلیل متراکم شدن مصالح در اطراف چرخ‌های صندلی چرخدار،از حرکت باز می‌ایستند.پوشش معابر باید سخت و غـیر لغـزنده و غیر قـابل جابجایی و در عین حال به راحتی قابل تعمیر باشد.از لحاظ هزینه ساخت نیز نباید از مصالح کمیاب و یا مـصالحی که در بخش‌های دیگر موارد استفاده مهمتری دارند، استفاده نمود
قیمت رزین اپوکسی
قیمت رزین های اپوکسی تولید شرکت پتروشیمی خوزستان حدود 30درصد بالاتر از قیمت های جهانی است.
رضا
علی خان زاده، عضو انجمن صنایع همگن رنگ و رزین گفت: در حال حاضر فقط شرکت
پتروشیمی خوزستان در کشور اقدام به تولید رزین های اپوکسی می کند که قیمت
این ماده اولیه تولید رنگ در داخل کشور حدود 30درصد بیشتر از قیمت های
جهانی است.
وی بالابودن قیمت رزین های اپوکسی داخلی را به نوع فن
آوری مورد استفاده این شرکت و همچنین هزینه های سربار آن نسبت داد و عنوان
کرد: در شرایطی که به دلیل بحران مالی جهانی قیمت مواد اولیه تولید و از
جمله قیمت مواد اولیه تولید رنگ در دنیا با کاهش مواجه شده است، این کاهش
قیمت هنوز در ایران به صورت واضح مشاهده نمی شود.
او ادامه داد:
یکی دیگر از معضلات صنعت رنگ و رزین کشور مربوط به کیفیت پایین حلال های
تولید شرکت نفت، به ویژه حلال 402 است که این حلال در تولید رنگ های روغنی
کاربرد زیادی دارد.
علی خان زاده همچنین با بیان این که می توان در
شرایط بحرانی به وجود آمده ماشین آلات و فن آوری های روز را با کمترین
قیمت از کشورهای پیشرفته خریداری کرد، گفت: دولت و سیستم بانکی باید در این
زمینه به صنایع کمک کنند تا صنایع کشور خود را برای فعالیت در دوران پس از
بحران آماده کنند.
آسفالتی از نوع ترمیم شونده!
استفاده از فناوری نانو روز به روز بیشتر می شود و در این بین کاربرد این فناوری در فعالیت های عمرانی بسیار گسترده است.
نخستین
آسفالتی که روی خیابان های شهر ریخته شد مربوط به سال 1872 میلادی است که
در یکی از خیابان های نیویورک قرار گرفت. این آسفالت واقعی حاصل تلاش دسمت
(Desmedt) شیمیدان بلژیکی بود که توانست با مخلوطی از ماسه و قیر یکی از
خیابان های منتهی به تالار بزرگ شهر را در شهر نیویورک آسفالت کند.
سپس
از روی این آسفالت برای آسفالت کردن بزرگراهی در فرانسه الگوبرداری شد و
این بزرگراه در سال 1874 آسفالت شد و سپس آسفالت به شهرها، کشورها و قاره
های گوناگون مسافرت کرد و اکنون باریک ترین و دورافتاده ترین کوچه ها و
خیابان های هر کشوری از آن بهره می برد.
اما هم اکنون مدت نه چندان
طولانی است که دانشمندان مشغول کارکردن روی پروژه های مربوط به آسفالت
هستند اما این آسفالت با آسفالت معمولی تفاوت فراوانی دارد. این نوع آسفالت
قابلیت خود تعمیری دارد. یعنی به محض خراب شدن هر بخش از آسفالت به تنهایی
قادر به ترمیم بخش از بین رفته است.
این ایده درسال 2008 شکل گرفت اما اکنون تلاش های دانشمندان برای عملیاتی کردن آن درحال نتیجه دادن است.
دکتر
ساوت ورث از فیزیکدانان دانشگاه بوستون معتقد است که مورد خود اصلاح کننده
درسال های نه چندان دور گذشته در سایر رشته ها و زمینه های علمی مورد
استفاده قرار گرفته اند.
او معتقد است «آسفالت و سیمان هر دو در
زمره نانو مواد هستند» طبق نظریات وی وجود یک ماده پلیمری ساختاری سبب
خواهد شد که ترک ها و شیارهای به وجود آمده در سطح آسفالت اصلاح شود بدین
ترتیب که با کمک گرفتن از یک عامل اصلاح کننده کپسوله و یک شروع کننده
شیمیایی کاتالیستی درون یک بستر اپوکسی این فرایند شکل خواهد گرفت.
فرایند
خوداصلاحی بدین ترتیب آغاز می شود که یک ترک در حال شروع سبب گسستن
میکروکپسول های موجود در ساختار آسفالت ترمیم شونده، شده و در نتیجه سبب
رهاسازی عامل اصلاح کننده با استفاده از خاصیت دوپینگی در میان ترک خواهد
شد و با تماس کاتالیزور موجود و عامل اصلاح ساز، این عامل شروع به پلیمریزه
شدن کرده و در اثر این فرایند دو طرف شکاف را به سمت هم نزدیک کرده و سبب
اتصال آسفالت ترک برداشته خواهد شد.
مزایای آسفالت ترمیم شونده عبارتند از:
- محدود کردن انتشار گازهای گلخانه ای
- مصرف کمتر انرژی
- کاهش سرو صدای ترافیک و حرکت اتومبیل ها روی آسفالت
- راحتی و اطمینان بیشتر در هنگام رانندگی
- ماشین ها در اثر مشکلات به وجود آمده در جاده ها خسارت نمی بینند.
شاید
دور از ذهن به نظر برسد که دراین آسفالت جدید از مواد زائدی که پیرامون ما
وجود دارد استفاده شود اما در حقیقت همین مواد زائد و دور ریختنی پیرامون
مواد اصلی تشکیل دهند آسفالت ترمیم شونده را تشکیل می دهند. این مواد
عبارتند از تفاله های کوره های شیشه پزی، خاکستر زباله های شهری، خاکستر
تولید برق با زغال، خرده آجرها، لاستیک های فرسوده ماشین ها و پلاستیک
سیمهای برق قدیمی.
هم اکنون شرکت ها و موسسات تحقیقاتی فراوانی
درحال تحقیق روی تولید آسفالت های کم صدا، ترمیم شونده، کم ارتعاش و غیره
هستند. در این میان تلاش های گروه آسفالت و لاستیک کشور ژاپن (JARRG) در
زمینه تولید آسفالت کم صدا حائز اهمیت است. در آسفالت تولیدی با JARRG
اتصال دهنده آسفالت ویسکوز توسعه پیدا کرده و سبب شده است که از انبساط پخش
تایرهای کهنه ای که به صورت ریز در اثر تردد ماشین ها بر روی آسفالت
ساییده می شوند جلوگیری به عمل آورد.
به علاوه این اتصال دهنده می
تواند به عنوان ماده ای لاستیکی بین مواد متراکم موجود در آسفالت عمل کرده و
از این راه ارتعاش و صدای حاصل از تردد ماشین ها را روی آسفالت کاهش دهد.
نمونه ای از این آسفالت در بزرگراه سوپراستشین در آریزونا به کار گرفته شده
است که با استقبال فراوانی از سوی ساکنان محلی و نیز افرادی که از این
مسیر تردد می کنند روبه رو شده است.
نمی توان گفت که این نوع از
آسفالت، آسفالتی کامل است و هیچ گونه مشکلی ندارد. علاوه بر مزایای فوق
الذکر باید معایب و کاستی های زیر را نیز برای این گونه از آسفالت ها درنظر
داشت:
- مواد تشکیل دهنده این نوع از آسفالت سبب ایجاد بخار و بوی بد در هنگام عملیات راهسازی می شود.
- هنوز تلاش های دانشمندان درخصوص قابلیت بازیافت بودن این گونه از آسفالت به نتیجه ای نرسیده است.
- نسبت به آسفالت های معمولی بسیار گران قیمت تر است.
- آسفالت باید در یک بازده دمایی معین نگاهداری شود. درغیر این صورت بلااستفاده خواهد ماند.
-
برای عملیات و آسفالت کردن خیابان ها نیاز به متخصصان ویژه ای است و
برخلاف آسفالت معمولی نمی توان تنها با چند کارگر معمولی عملیات آسفالت را
به پایان رساند.
با توجه به افزایش میزان تقاضا در حمل و نقل شهری و
بین شهری و فشار بیشتر این حمل و نقل بر مسیرهای ریلی و جاده ای می توان
پیش بینی نمود که در آینده ای نه چندان دور تقاضا برای آسفالت های ترمیم
شونده و نیز آسفالت های کم صدا افزایش یابد و به علاوه دیگر امکان مسدود
کردن جاده ای برای انجام تعمیرات وجود نداشته باشد. زیرا در این صورت بار
ترافیکی روی سایر محورها توزیع شده و مشکلات فراوان تری را برای سایر
محورها به وجود خواهد آورد.
تاثیر سنگ دانه ، شیشه و پلاستیک زائد در خواص بتن
امروزه با توجه به رشد جمعیت و پیشرفت سنعت نیاز به ساخت و ساز در کشور ایران افزایش یافته است.این ساخت و ساز منجر به تخریب ساختمان ها و بناهای قدیمی و به وجود آمدن حجم عظیمی از زباله های ساختمانی شده است. از طرفی عوامل طبیعی همچون زلزله , سیل و .. حجم زیادی از زباله های ساختمانی را تولید می کند . این زباله های ساختمانی شامل , سنگ , شیشه , کاشی , سرامیک و فلزات و ... می شود.بسیاری از این مواد مدت خیلی طولانی در طبیعت می مانند و و با روند بسیار کندی بازیافت می شوند.و برخی از آن ها تجدید ناپذیرند و ممکن است صدها یا هزاران سال در طبیعت باقی بمانند. از این رو اتخاذ سیاست های زیست محیطی در جهت استفاده از این مواد در بتن های بازیافتی روز به روز در سراسر دنیا رو به افزایش است.هدف اصلی از ساخت این بتن ها , دفن برخی از زباله های ساختمانی به عنوان جایگزینی از مصالح سنگی و صرفه جویی در مصرف سنگ دانه های طبیعی است.بازیافت این زباله ها می تواند به حل مشکل دفن این زباله ها و صرفه جویی در مصرف مصالح سنگی کمک کند.در نتیجه محیط زیست از وجود این مصالح که عمدتا قابل بازیافت هم نیستند حفاظت می شود و هزینه های مربوط به دفن آن ها کاهش می یابد. از طرفی نیاز به تولید دانه های سنگی کاهش می یابد و در نتیجه منابع سنگی موجود در طبیعت کمتر استفاده می شود و هزینه های تولید مصالح سنگی نیز کاهش می یابد و نیز موجب کاهش مصرف انرژی می شود و هزینه های تولید مصالح سنگی نیز کاهش می یابد و نیز موجب کاهش مصرف انرژی می شود.
ادامه مقاله تاثیر سنگ دانه ، شیشه و پلاستیک زائد در خواص بتن...........