کف سازی بتنی صنعتی

کف سازی بتنی سوله

کفسازی بتنی پارکینگ

بتن سخت

بتن اکسپوز

بتن منقش

آرملات

اجرای آرملات

کفپوش بتنی ضد سایش

اصول کف سازی پیاده رو - کف سازی بتنی

اصول کف سازی پیاده رو

جمعه 17 فروردین 1397 ساعت 19:16

رنگ پوشش پیـاده‌ رو

پیـاده‌روها‌ در‌ جـابجایی‌ سـاکنان شهرها و انتقال ترافیک مناطق مختلف شهر نقش بسزایی‌ دارند.امروزه افزایش جمعیت شهرها و عضلات‌ تـرافیکی موجود لزوم توجه بیشتر به ایجاد پیاده‌روها و مسیرهای پیاده را تداعی می‌کند‌.توسعه پیاده‌روها و تـشویق مردم‌ به‌ پیاده‌روی‌ در تـوسعه پایـدار شهرها نقش مؤثری ایفا خواهد کرد،منوط بر اینکه در طراحی پیاده‌ روها از استانداردها و معیارهای موجود استفاده گردد.لذا در این مقاله سعی شده تا ضوابط موجود‌ در طراحی پیاده‌روها و مسیرهای پیاده مورد بررسی قرار گـیرد.

در بسیاری از مناطق شهری،نظیر نواحی تجاری،مراکز خرید و مکان‌های تفریحی، وقتی طول سفر‌ کوتاه‌ و جابجایی به صورت پیاده راحت‌تر باشد،وجود پیاده‌رو اهمیت دارد. اصـولا تـعداد عابران پیاده در شهرها از افرادی که از وسایل نقلیه استفاده می‌کنند،بیشتر است زیرا نه فقط اشخاصی‌ که‌ به علت کوتاه بودن طول سفر و یا به هر علت دیگری به‌ طور کـلی از وسـایل نقلیه خصوصی یا عمومی استفاده نمی‌کنند،بلکه حتی افرادی که از وسایل نقلیه‌ خصوصی‌ یا عمومی استفاده می‌کنند نیز بسیاری از اوقات به اجبار مسافتی را پیاده طی می‌کنند.اگر عابران نـتوانند از پیـاده‌روها به علت عرض کم و یا وجود موانع دیگر آن‌ طور‌ که‌ باید و شاید استفاده کنند،به‌ اجبار‌ از‌ قسمتی از سطح خیابان برای پیاده‌روی‌ استفاده می‌کنند.این کار نه فقط خـطر تـصادفات را افـزایش می‌دهد،بلکه موجب کاهش‌ ظـرفیت‌ جـاده‌ و خـیابان‌ می‌شود و تراکم را در آنها نیز افزایش می‌دهد‌.

امـروزه بـا توحه به معضلاتی‌ که‌ ترافیک‌ سواره در شهرها بـه وجـود آورده و هم‌چنین‌ آلودگی‌های مختلف محیط‌ زیست که توسط وسایط نقلیه موتوری به وجود آمده،هدف آن‌ است که با تـشویق شـهرنشینان بـه کمتر‌ استفاده‌ کردن‌ از وسیله نقلیه شخصی و پیاده‌روی، سهم ترافیک پیـاده را نسبت به‌ سهم‌ کل ترافیک افزایش دهند.بنابراین در طراحی شبکه‌ ارتباطی می‌باید اولویت خاصی برای شبکه ارتباطی پیـاده‌ قـائل‌ گـردید‌.نتایج تحقیقات و همه‌پرسی‌های انجام گرفته در کشورهای مختلف جهان وجود آگاهی عـمومی‌ را‌ نـسبت‌ به‌ ابعاد وسیع مسأله به خوبی نشان می‌دهد.در کشورهای اروپایی و از جمله انگلستان‌،تلاش‌‌ زیادی‌ در سطوح مـختلف بـرنامه‌ریزی بـرای تشویق و تسهیل حرکت پیاده صورت می‌گیرد و حمایت‌های دولتی و شهرداری‌ها‌ در‌ این زمینه سـهم بـسزایی دارنـد.این امر نه فقط از جهت فواید آن‌ برای‌ توسعه‌ پایدار بلکه از نظر منافع حـاصل از آن در بـهبود سـلامت مردم و ایجاد محیطهای‌ تفریحی‌ و گردشگری نیز حائز اهمیت زیادی است و پاسخگوی بسیاری از نیازهای شـهروندان اسـت.
نظریه‌های‌ مرتبط‌ با‌ پیاده‌روهای شهری

یکی از نقیصه‌های عمده شهرسازی معاصر جهان،سرسپردگی بـیش از حـد آن بـه‌‌ نیازهای‌ حرکت سواره و غفلت از حفظ و ساماندهی فضاهای پیاده و حرکت پیاده است.این‌‌ امر‌ یـکی‌ از عـوامل عمده کاهش کیفیت محیط شهری و افول ارزش‌های اجتماعی،فرهنگی‌ و بصری در فضای شهری‌ مـحسوب‌ مـی‌شود‌.بـه عنوان واکنش و چاره‌جویی در برابر این‌ وضع،در طول دو سه‌ دهه‌ گذشته گرایش‌ها و دیدگاه‌های جدیدی در عرصه شـهرسازی‌ جـهان مطرح شده که از آنها به عنوان«جنبش‌ پیاده‌ گستری»یاد می‌شوند(مـهدیزاده،9731 :21).تـا قـبل از انقلاب صنعتی،شکل‌ و بافت‌ شهرها به طور کلی تابع شرایط جغرافیایی‌ و مسیر‌ رودها‌ و راه‌ها بـود و شـهرسازی از مـقیاس‌های انسانی و امکانات‌ حرکت‌ پیاده انسان و تا حدی چهارپایان پیروی می‌کرد.به هـمین دلیـل راه‌ها و فضاهای شهری‌ در‌ انطباق کامل‌ با«اندازه‌های انسانی‌»و نیازهای‌ اجتماعی و روانی‌ شهروندان‌ شکل‌ می‌گرفت(مهندسان‌ مـشاور زادبـوم،2731:4-3).

همواره‌ در‌ طول تاریخ تئوریسین‌های متعدد،نظریه‌های چندی را در مورد تفکیک پیاده‌ رو‌ از‌ سواره‌رو بـیان کـرده‌اند که در این‌ جا براساس سیر تحول‌ و تـطور‌ تـاریخی کـه در منابع‌ آمده‌،به‌ بحث درباره آنها پرداخـته شـده است.

در زمان جولیوس سزار شبکه خیابان‌ها بیش‌ از‌ حد شلوغ و متراکم بوده و برخورد‌ مـداوم‌‌ بـین‌ ترافیک پیاده و سواره‌ وجود‌ داشـت.در نـتیجه جولیوس‌ سـزار‌ مـجبور شـد که از عبور و مرور ارابه‌ها در داخل شـهر در سـاعت‌های روز به‌ جز‌ ارابه‌های مورد نیاز کارهای ساختمانی و چند‌ گروه‌ از کالسکه‌های‌ دولتی‌،مـمانعت‌ بـه عمل آورد وی‌ دریافته بود که تـردد وسایل‌ نقلیه در طی روز بـرای انـجام خدمات در کوچه‌های تنگ‌ و شیب‌دار‌ و پر از ازدحـامی چـون‌

کوچه‌های رم‌،سبب‌ تراکم‌ بیش‌ از‌ حد شده و خطری‌ همیشگی‌ محسوب می‌شود.به هـمین‌ دلیـل وی با اعلام قوانینی،به اقـدامی انـقلابی و مـتهورانه دست زد.بدین‌ تـرتیب‌ تـردد‌ هرگونه‌ وسیله نقلیه در داخـل مـحدوده شهری‌،از‌ طلوع‌ آفتاب‌ تا‌ غروب‌ ممنوع شد.لئوناردو نیز با طرح ترافیک پیاده و سـواره در مـسیرهای چند طبقه و تخصیص مسیری خاص بـرای سـنگین‌ ترین تـردد کـالاها در شـهر آرمانی خود،گامی بـه‌ طول قرن‌ها از زمان خود فراتر نهاده است‌ (موریس،4731:481 و 96-86).

توجه به حرکت پیاده و پیاده‌راه‌ها به حـدود نـیم قرن پیش برمی‌گردد.در آن زمان در اروپا به‌ مـنظور‌ بـازسازی خـرابی‌های نـاشی از جـنگ و حفظ مراکز تـاریخی شـهرها و نیز در ساختن نوشهرها اندیشه جداسازی راه‌ها و فضاهای پیاده و سواره مطرح گردید.در ایالات‌ متحده آمریکا با اهـداف دیـگر،یـعنی‌ احیاء‌ اقتصادی مراکز خرید و تسهیل خدمات خـرده‌ فـروشی،بـه تـقویت پیـاده راهـ‌ها روی آوردند

در سال 5881 میلادی شهرساز و معمار‌ آمریکایی‌ به نام«اولمستد»که بنیانگذار‌ رشته‌‌ معماری منظر محسوب می‌شود،برای نخستین بار فکر«جداسازی معابر»را در طراحی‌ «پارک مـرکزی نیویورک»به کاربرد و راه سواره و پیاده را از هم‌ جدا‌ کرد.در سال‌های‌ میان‌ 5091‌ تا 0191 مهندس فرانسوی به نام«اوژن هنارد»،اندیشه ایجاد«تقاطع غیر همسطح»و انواع زیرگذر و روگذر را مطرح ساخت که بعدها رواج عام یـافت.در سـال 2891 شهرساز دیگر آمریکایی‌ به‌ نام«کلارنس اشتاین»مفهوم واحد هسمایگی را به صورتی‌ کاملتر در ساخت شهر«رادبرن»به کار گرفت که به«الگوی رادبرن»معروف شده است. این الگو بـر دو اصـل اساسی‌ یعنی‌ حرذف ترافیک‌ عبوری از محله‌های مسکونی و جدایی‌ کامل مسیرهای سواره و پیاده استوارا ست(مهدیزاده،9731:81-21).

امروزه این‌ نگرش نوین به موضوع حرکت پیـاده و پیـاده راه‌ها علاوه بر این‌ کـه‌ مـورد‌ استقبال عامه مردم قرار گرفته،در بسیاری موارد حمایت قانونی نهادهای رسمی و حکومتی‌ را نیز جلب کرده ‌‌است‌؛هم‌چنین«سازمان اقتصادی و توسعه اروپا و آمریکا»برنامه‌هایی را در زمینه تـوسعه پیـاده راه‌های‌ با‌ موفقیت‌ بـه انـجام رسانده که گزارش آنها در سال 0891 برگزار شد و از آن پس نیز‌ ادامه یافته است(مهدیزاده،9731؛51-41 و طبیبیان،7731:121).

اهمیت معابر پیاده‌ در سیستم حل و نقل‌ شهری‌

معابر پیاده از جمله مهمترین فضاهای شهری هستند و این اهمیت،هـم نـاشی از عملکرد آنها به عنوان جزئی از سیستم حمل‌ونقل درون‌شهری و تامین دسترسی کاربری‌هاست و هم ناشی از عملکرد آنها به‌ عنوان یک فضای شهری.به طوری که بخش عمده‌ای از سفرهای شهری به صورت پیـاده انـجام می‌شود.سـیستم پیاده در مقایسه با سایر سیستم‌های‌ حمل‌ونقل شهری،دارای خصوصیات و مزایای منحصر به‌ فردی‌ است که از جمله آنها مـی‌ توان به انعطاف‌پذیری،ارزانی،مصرف انرژی کمتر،هماهنگی با ملاحظات زیـست‌محیطی‌ و غـیره اشـاره نمود.علاوه بر این،سیستم پیاده‌روی نقش مکمل را در ارائه‌ خدمات‌ سایر سیستم‌های جابجایی و بخصوص حمل‌ونقل عمومی ایـفا ‌ ‌مـی‌کند.بنابراین با توجه به مراتب‌ بالا،سیستم پیاده در حمل‌ونقل شهری جایگاه مهمی دارد و در بـرنامه‌ریزی شـهری و بـرنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری می‌بایست‌ مورد‌ توجه خاص قرار گیرد.

دیدگاه‌های موجود در توسعه شبکه معابر پیاده

در ایـن زمینه ایده‌های مختلفی مطرح شده که در زیر به اهم آنها اشاره می‌شود:

تـعیین محدوده ترافیک‌

این‌ دیـدگاه‌ بـا تعیین محدوده‌ای از ترافیک‌،از‌ ورود‌ وسایط نقلیه به داخل آن ممانعت‌ می‌کند.چنین حوزه‌هایی اغلب در نواحی مرکزی و بافت قدیم شهرها قرار دارند.مناطق‌ مسکونی با‌ قلمرو‌ مشخص‌ نیز در این محدوده جای می‌گیرند و سعی بـر‌ این‌ است که دو حرکت پیاده و سواره از هم جدا شوند.در چنین نواحی خلوتی زندگی کردن،در آرامش‌ زیستن‌ و ایمن‌ بودن‌،سه عنصر اصلی اولویت حرکت پیاده می‌باشند.با توجه به‌ این که‌ اعـمال ایـن محدودیت‌ها در نواحی متراکم شهری مشکل ایجاد می‌نماید؛لذا در چنین‌ شرایطی،با اعمال‌ سرعت‌های‌ پایین‌ در حرکت وسایط نقلیه،واگذاری حق تقدم،هدایت‌ حرکت عابران پیاده‌ در‌ سراسر فضای محدوده و غیره می‌توان توافق و سـازگاری کـلی برقرار کرد.

تفکیک عملکردی مسیرها(مدل خطی)

دیدگاه‌ دیگر‌ در‌ جداسازی پیاده و سواره مدل خطی است.در این مدل به هر مسیر‌ یا‌ خیابان‌ ترافیک خاصی نظیر شبکه عابر پیاده،دوچـرخه،کـامیون،اتوبوس و...اختصاص یافته‌ است.

امتیازات این‌ روش‌ را‌ می‌توان به صورت ذیل بیان داشت:

-افزایش کارآیی مسیرها از طریق تفکیک حرکتها و اختصاص‌ هریک‌ از آنها به یک‌ مسیر.

-جلوگیری یا اجتناب از بـرخوردها.

بـا ایـن حال‌ به‌ کارگیری‌ مدل خـطی خـالی از نـارسائی نیست،به این معنی که در این مدل‌ گرفتن‌ حق‌ تقدم در هریک از اشکال حرکتی مشکل است.علاوه بر این،در نقاط‌ متقاطع‌‌ ارزشـ‌ امـتیازات فـوق الذکر به شدت تقلیل می‌یابد؛گرچه این مـوارد را بـا غیر همسطح کردن‌‌ شبکه‌ معابر(احداث شبکه زیرگذر یا روگذر)می‌توان رفع کرد؛با این وجود‌ بایستی‌ توجه‌‌ داشـت کـه حـل مساله به این صورت نیز نیازمند صرف هزینه‌های سنگین بـوده و در نقاطی‌‌ همانند‌ مراکز‌ شهری که فعالیتهای مختلف در جوار یکدیگر شکل گرفته‌اند،مشکلاتی ایجاد می‌کند‌.


تعیین‌ محدوده ترافیک هـمراه بـا امـکان ورود وسایط نقلیه عمومی و خدماتی

این دیدگاه با تعیین محدوده پیاده‌ در‌ صـدد آرایـش پیاده‌روها بوده و به اتومبیلهای‌ شخصی اجازه استفاده از خیابان را‌ نمی‌دهد‌ و در عوض،تاکسیها و اتوبوسها می‌توانند در آن‌ مسیر‌ رفـت‌وآمد‌ کـنند.وسـایط نقلیه خدماتی نیز فقط در‌ ساعاتی‌ از روز می‌توانند به این‌ محدوده وارد شوند(محمدزاده،4731:031-221).

پیـاده‌رو‌(تـعریف‌)

مـنظور از پیاده‌رو گذرگاهی است‌ که‌ در کنار‌ مسیرهای‌ سواره‌رو‌ مثل جاده،خیابان و یا میدان منحصرا‌ بـرای‌ حـرکت عـابران پیاده ساخته می‌شود.در آمریکا به آن Side walk) و در‌ انگلستان‌ (pavement Footway می‌گویند(قنبری،2831:413‌).

ملاحظات فنی در طراحی‌ پیاده‌روها‌ عرض پیـاده‌روها

در طـرح جاده‌های‌ نو‌،یا در تغییر و تعمیر جاده‌های قدیمی،باید به وضع عبور عابران‌ پیـاده تـوجه‌ کـافی‌ کرد.از عوامل مهم در‌ این‌ مورد‌ عرض پیاده‌روهاست.تعیین‌ عرض‌ پیاده‌ روها در مناطق‌ شهری‌ بـستگی بـه تعداد رفت‌وآمدهای عابران دارد و از معادله زیر به دست‌ می‌آید:

عرض پیاده‌رو‌ به‌ متر-/61تـعداد عـابران پیـاده در‌ هر‌ پنج دقیقه‌

حداقل‌ عرض‌ مفید برای پیاده‌رو و راه‌ پیاده 1/52 و برای پیاده گذر 1/5 متر تـعیین‌ مـی‌شود.


شیب پیاده‌رو

شیب عرضی‌ پیاده‌روها‌ بـرای‌ رفـع‌ آب‌های‌ سطحی‌ نباید آن قدر کم باشد که آب بارندگی‌ در سطح پیاده‌رو بماند.در عین حال،این شیب نـباید آن قـدر زیاد باشد که باثع ناراحتی‌ عابران پیاده‌ شود.در نظر گرفتن شیبی بـین 2 تـا 2/5 درصد برای پیاده‌روها مناسب است‌ (شاهی،9731:741).

در ضـوابط و مـقررات شـهرسازی و معماری برای معلولان جسمی و حرکتی،ضوابط زیـر بـرای شیب مناسب پیاده‌روها‌ توصیه‌ شده است:

-حداکثر شیب عرضی پیاده‌روها دو درصد باشد.

-حـداکثر شـیب طولی پیاده‌روها هشت درصد بـاشد.

-حـداکثر شیب قـسمت اتـصال بـین دو پیاده‌رو که نسبت به هم اخـتلاف سـطح‌ دارند‌ در سر پیچ،سه درصد باشد(مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن،8631:9).

ظرفیت مـسیرهای پیـاده‌رو

چون ظرفیت پیاده‌رو را باید رد هر سـی سانتی‌متر‌ عرض‌ برای ده تـا پانـزده نفر‌ در‌ دقیقه‌ در نظر گرفت،عـرض مـفید پیاده‌رو را در مناطق تجارتی و مراکز خرید پس از کسر حدود نود سانتی‌متر و در مناطق دیگر پس از‌ کسر‌ 54 سـانتی‌متر مـحاسبه می‌کنند‌ و در‌ نظر می‌گیرند


در مـحاسبه ظـرفیت مـسیرهای پیاده،ابعاد انـسانی نـخستین ارقامی هستند که بـاید در نـظر گرفته شوند.یک انسان در حالت ایستاده از 51%تا 02‌%متر‌ مربع فضا را اشغال می کنند. هـمراه داشـتن وسایل،اندازه سطح اشغال را افزایش مـی‌دهد.هـمراه داشتن دو چـمدان،ایـن‌ مـساحت را تقریبا دو برابر می‌کند،(یـعنی 04%متر مربع‌).فرد‌ معمولی که‌ در صندلی چرخدار خود نشسته باشد،08%متر مربع را اشغال می‌کند و فـردی هـمراه با کالسکه بچه‌ 1/02 متر مربع مـساحت احـتیاج دارد.چـند رقـم بـاید حتما در‌ نظر‌ گـرفته‌ شـود؛ابتدا سرعت عابران پیاده( (v ،که به متر در ثانیه (m/s) بیان می‌شود.برای طی مسیر خانه تا ‌‌مـحل‌ کـار کـه اغلب‌ جهت حرکت یک طرفه است،سـرعت عـابران بـین 1/2 تـا 1/6 مـتر‌ در‌ ثـانیه‌ یا به عبارتی 3/4 تا 5/8 کیلومتر در ساعت است.برای جابه‌جایی‌های مربوط به خرید یا تفریح‌ که جهت‌ حرکت دوطرفه است،سرعت بین 0/8 تا 1/2 متر در ثانیه متغیر است‌،یـعنی 2/9 تا 4/3 کیلومتر در‌ ساعت‌.تراکم عابران پیاده یکی از ارقام مهم است که با تعداد عابران در متر مربع بیان می‌شود.رابطه‌ای که بین متغیرهای فوق وجود دارد،به صورت زیر بیان می‌شود:

Dd.v.l-

D -تـعداد‌ عـابرانی است که در واحد زمان از مکان عبور می‌کنند(تعداد عابر در ثانیه)،

d -تراکم(تعداد عابران در متر مربع)،

v -سرعت(سرعت حرکت عابران در واحد زمان؛متر در ثانیه)،

I -عرض‌ پیاده‌رو‌(متر).

در متغیر d,v تابع یـکدیگر هـستند(موره و دیگران،3731:36).

با محاسبه تعداد عابران می‌توان ظرفیت پیاده‌رو را در انواع شریانها به دست آورد و برای‌ آنها برنامه‌ریزی کرد.ظرفیت حداکثر‌ مسیرهای‌ پیاده 57 نفر در دقـیقه بـرای هر یک متر عرض مـفید تـعیین می‌شود.

جدول 3-ظرفیت طراحی پیاده و پیاده گذر

(به تصویر صفحه مراجعه شود)

پوشش پیاده‌رو

سطح معابر عمومی‌،پیاده‌روها‌ و نوع پوشش آن از عواملی است که در حـرکت عـابران‌ تاثیر بسزایی دارد.جنس کـف‌پوش،سـختی و سستی،ناهمواری و یا مسطح بودن آن،تعیین‌ کننده نحوه تردد افراد پیاده خواهد‌ بود‌.به‌ عنوان مثال سطح یک کوچه‌ یا‌ پیاده‌رو‌ که از مصالح قابل جابه‌جایی و غیر ثابت پوشانیده شده،بـاعث کـم شدن سرعت حرکت عابران‌ سالم می‌گردد.عابران معلول بر روی‌ صندلی‌ چرخدار‌ نیز به دلیل متراکم شدن مصالح در اطراف‌ چرخ‌های‌ صندلی چرخدار،از حرکت باز می‌ایستند.پوشش معابر باید سخت و غـیر لغـزنده و غیر قـابل جابجایی و در عین حال به‌ راحتی‌ قابل‌ تعمیر باشد.از لحاظ هزینه ساخت‌ نیز نباید از مصالح‌ کمیاب و یا مـصالحی که در بخش‌های دیگر موارد استفاده مهمتری دارند، استفاده نمود

نظرات (0)
امکان ثبت نظر جدید برای این مطلب وجود ندارد.